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선박 주문이 호황이라고 판단하는 이유는 글로벌 상선들이 새로운 탈탄소화 규정에 맞게 조정해야 하기 때문이다. 중국 조선소들은 새로운 기술과 첨단 생산기술을 잘 갖추고 있다고 주장한다. 월스트리트의 분석 기사를 발췌 게재한다.<편집자 주>
CANSI는 2021년에 총 2839만t의 새로운 수주를 중국이 차지했으며, 이 기간 동안 전 세계 수주량의 40% 이상을 차지한다. 올해 상반기 중국의 선박건조 신규 수주는 전년 대비 19% 증가했다. 중국의 신규 선박계약은 전 세계 점유율의 51%를 차지한다. 월평균 637만t의 데드웨이트(선체 및 설비, 기타 항해에 필요한 연료·식료품·음료수 등 장비를 제외한 적재화물의 중량)가 있다.
새로운 선박건조 주문은 이 기간 동안에 배송 수준을 초과했다. 2021년 상반기 중국 조선소는 2021년 인도된 모든 선박의 47% 이상을 차지하는 국내 선주들에게 총 2318만t이 선단됐다.
현재 중국 조선소의 생산 포트폴리오는 총 8096만t의 데드웨이트를 나타냈다. 중국 국영 조선공사(CSSC)는 특히 새로운 컨테이너 선박 수요가 크게 증가했다고 밝혔다.
다롄 조선소 부사장 정웨이(Zheng Wei)는 "컨테이너선, 특히 1만6000TEU와 1만7000TEU의 컨테이너선 주문이 지난해 같은 기간에 비해 두 배로 증가했다"고 말했다. CSSC는 2021년 8월말 현재까지 컨테이너선 수주가 지난해 중국에서 발주한 선박수와 일치했다고 밝혔다.
중국 국영 조선업체인 COSCO(중국해양해운회사)는 일본 가와사키 중공업(KHI)과 합작투자로 운영하는 난통과 다롄의 조선소는 20척 이상의 벌크 캐리어와 컨테이너선을 수주했다. 이 조선소의 생산 포트폴리오는 2024년 초까지 일감이 꽉 찬 상태다.
CSSC 국영 후동조선소 중화조선의 첸준(Chen Jun) CEO는 "우리는 첨단 기술을 갖춘 고급 선박의 생산 점유율을 높이고 있고, 이는 중국 조선업계의 구식 문화를 바꾸고 글로벌 시장에서 경쟁업체보다 앞서나갈 수 있는 기회를 제공할 것"이라고 말했다.
그는 6월과 7월에 조선소가 저탄소와 환경 친화적인 LNG로 구동되는 컨테이너선을 포함한 대형 선박 여러 개를 납품했다고 말했다. 첸준은 "중국 선박은 가장 엄격한 환경적 요구 사항을 충족하여 시장 적응성과 개발 전망을 제공한다"고 덧붙였다.
린펑, 중국 조선무역담당 부총괄부사장은 "이 회사는 전 세계 주문의 57%인 1만5000TEU 이상의 초대형 컨테이너선(ULCV) 53척을 수주한 상태"라고 강조했다.
CMA CGM과 MSC는 중국에서 수많은 네오 파나마와 파나마 컨테이너 선박을 주문하고 있다. 그러나 글로벌 조선업계와 마찬가지로 중국 조선소의 단기적으로 가장 큰 도전은 철강 가격의 상승에 대한 불만이었다.
철강가격 상승은 2021년에도 선박건조 수익성에 큰 영향을 미쳤다. 선박 총 건설비용의 20% 이상을 차지하는 철강가격은 2021년에 50% 증가했다. COSCO는 2020년 10월부터 분기별 철강 가격을 협상중이라고 밝혔다.
그럼에도 불구하고 CANSI는 미래에 대해 낙관적이다. 중국 조선사들은 코로나19 전염병 이후 세계 경제의 잠금 해제와 무역의 성장, 그리고 선박의 녹색 변화, 스마트, 저탄소 및 자동화 된 선박 수요 증가에 힘입어 새로운 시장에서 기회를 창출해 나가고 있다.
김진영 글로벌이코노믹 기자
